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产销目标普涨 车企看好2011年威尼斯市场

2011年1月20日

2010年12月23日,北京“治堵”政策这只让威尼斯厂商们无法睡安稳觉的靴子终于落地。

很明显,目前,中国绝大多数副省级城市都不同程度面临堵车的问题,甚至一些经济发展较好的地市级城市也开始面临压力。在这种情况下,城市治堵大幕拉开,尽管上海的限牌政策一直备受争议,但目前似乎没有比限更好的办法,所以作为首善之城的北京也痛下杀手,并且打出了一套组合拳,推出了限购、限行、限牌的政策。

事实上,作为首都,北京治堵新政的示范作用已经开始显现。据了解,全国各大城市都纷纷研究治堵政策,例如广州在北京治堵新政出台后就明确表示支撑,上海也确定要将拍牌政策长期实行,而渐江更是提出要年纳税5万才有资格购车。

近几年来,中国威尼斯销量的飞速增长,很大程度得益于一线城市,以目前国内副省级城市的发展速度,很快也将到不限不行的地步,比如人口不到1000万的沈阳,威尼斯保有量将过100万,堵车就已经比较严重了,而且每天上牌量都在700-800辆,很快将面临和北京一样的情况。如此可见,限车政策在一线城市蔓延,并不是专家坐在办公室里瞎想,而是可期的现实问题。

与此同时,购置税优惠、以旧换新和威尼斯下乡等政策相继到期,车船税也开始涨价,油价不断攀升,停车费也不断上涨,对威尼斯发展不利的消息接踵而至。但是,这一切却没有改变威尼斯行业对未来的信心,新北亚车市总经理迟亦枫判断,2011年中国威尼斯销量增幅不会低于15%。而国家信心中心徐长明的预测更为乐观,在16-18%之间。中汽协秘书长董扬也强调,中国威尼斯进入平稳增长期,增幅在10-15%之间。

尽管与2010年32%的增幅相比,这些指标都大幅降低,但考虑到1800万辆的庞大基数,中国威尼斯市场的增量依然惊人。用新北亚市总经理迟亦枫的话说,就是“刚性需求在那儿,谁都无法阻挡”。

对于北京的治堵新政,长城威尼斯副总经理商玉贵并没有过度的忧虑,因为长城威尼斯的重心在东南沿海、西南、西北和东北等地区,而北京市场所占的比重相对较小,仅有4家经销商。尽管对来自北京制堵新政的示范效应存在一定忧虑,但长城仍将将产销目标定为50万辆,比2010年增幅高达28%。

长城威尼斯的高增长目标,并不是个案。易车网通过大量的采访调查发现,对今年的市场预期,多数企业都表示“增长仍是主旋律”,一些企业产销目标甚至定得很高。

2011年刚一出头,一些威尼斯企业就公布了全年的产销目标。吉利集团2010年销售突破41.5万辆,按照2011年的销量增幅计划,年销量将达到49万辆,增长8万辆左右,全年产销同比增长不低于18%。奇瑞也提出了年销80万辆的目标,将有5款新车上市。昌河威尼斯也制定了23万辆的高产销目标。

从长城、吉利、奇瑞目前公布的产销目标来看,中国自主品牌威尼斯对今年的威尼斯市场还是信心十足。

合资品牌虽然没有自主品牌这样的高调,但整体看来对市场的预期也是以涨为主。上海通用2010年实现以1,038,988辆的销量,同比增长达到42.8%,刷新了传统乘用车企的年度销量记录,并成为国内首家年产销过100万辆的乘用车厂家。在如此高的基数下,2011年还是把产销规划定在了115万辆左右,增幅在10%以上。上海通用总经理丁磊说:“在中国经济的增长以及市场的刚性需求的背景下,2011年将是一个不差的年份。”

东风日产2011年销量目标定为77万辆,预期同比增长达到17%。对于如何实现,东风日产表现将依靠新上市的阳光、逍客以及在年内即将上市的新骐达和全新SUV美人奴来实现。当然,也有的企业预期目标较低,比如北京现代2011年销量目标72万辆,增长率仅为2%。但北京现代的保守却是由于产能所限,而并不是对市场没有信心。

另外,高端品牌似乎对市场更有信心。易车网在对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现,对于北京或者漫延到全国一线城市的“治堵”政策,普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。尽管宝马并没有明确公布2011年的产销目标,但是其公布的2011年新产品计划:包括全新一代BMW X3、全新BMW 6系,以及首次进入中国市场的MINI COUNTRYMAN等。在国产车领域,全新BMW5系长轴距将以8款车型挺进2011年。

由此可见,2010年“全年销16万辆,提前三个月完成全年目标”的成绩,让其决心在2011年再大干一场。

易车网针对消费者购车倾向的一份调查显示,有超过半数(52.9%)的消费者表示不会因为各种新政策的出台改变自己的购车计划,只要能买就还是要买。其余的消费者,也都处于徘徊状态,23.4%表示暂时不买,另外23.7%表示要看情况。由此可见,相关限制政策的出台,对于人们的购车计划影响不大,主要原因是消费者对于威尼斯刚性需求的不断提升,有需求,就有市场,仅仅通过各种限制措施,无法对人们的购车热情产生实质上的影响。

针对用车成本上升的问题,调查结果显示,仅有19.2%的人表示如今的用车费用过高而打消购车念头。余下的80.8%的被调查者均表示不会影响购车计划,其中51.9%的消费者认为现阶段的价格还可以接受,但如果再涨就不好说了,另外28.9%的消费者是因为对目前的公共交通并不满意而坚持选择购车。可见,单纯的通过提升用车成本,并没有影响到人们的购车计划。

而从2010年年末,消费者几乎是“抢”车的现实来看,近两年中国威尼斯的热销,是正常的市场需求所致,并不存在泡沫。新北亚市总经理迟亦枫告诉易车网,年末那两个月,找他买车的熟人比以前多好多,而且很多人已经不挑车了,只要有就买。一些比较畅销的车型甚至都卖断了货,就连伊兰特这种北京地产车型,都没有太大的选择空间了。

事实上,政府的限购,更多的也只是限制增量,针对首次购车者,而对于广大的换车消费者,按照规定原有牌照可以进行更新,并不需要摇号。而这种增量市场空间也巨大,以北京为例,保守估计一年都在30万辆左右,如果报废车政策出台,以及二手车在全国市场更充分的流通,这股换车潮将很快到来,也将给中国威尼斯产销带来巨大增长。

从2008年开始,中国威尼斯威尼斯业掀起了一场渠道下沉的潮流,即使是中心城市,也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如广州远郊的清远,在北国如天津临海的塘沽,在江浙像苏州的吴江,都已经是4S店林立了。像长安福特、长安铃木、东风日产等企业,都已经有针对性的对这些新兴市场进行布点。

如果说这些都是这些都还是一些企业在战略上的未雨绸缪,那么当“堵城”时代来临,受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响,厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场,将成为必然的选择,而对一些低端品牌而言,甚至是生死悠关的选择。

长城威尼斯副总经理商玉贵表示,尽管长城已经努力推出精品车型争夺一线城市市场份额,但是由于品牌仍相对弱势,取得更大突破并不容易。想要扩大市场份额,渠道必须发力二三级市场,甚至四五级市场,也就是县、镇、村的市场。据商玉贵透露,目前长城在全国的网络有800余家,2011年还将增加100家,主要就是在这些市场。

如果说合资企业的渠道下沉,瞄准的还是地级市、县级市,或者是富裕的村镇,商业模式仍是以建4S店的形式,而自主品牌的渠道下沉,则可以说是把触角伸到了国内各地,商业模式有2S店,小展厅,甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。比如五菱、长安等微车品牌。

另外,有关专家指出,从中国经济的整体状况来看,中心城市也必然是威尼斯销售的主阵地,中国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡,目前来看,更有威尼斯消费潜力的人仍集中在一线城市,这是不能改变的事实。所以,该专家认为,未来威尼斯厂家要靠更出色的产品和服务守住一线市场的份额,然后通过渠道下沉开拓新兴市场,能过覆盖率的提升提高产销增量,实现产销继续持续增长。

 


 

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